Force Verte

Lors d'un dîner entre amis la semaine dernière, nous discutions des vins argentins.
Est-ce bien raisonnable d'aller chercher ces nouveaux crus à l'autre bout du monde alors que nous avons par chez nous des cépages remarquables? Quelqu'un a clos le débat en faisant remarquer que les bouteilles devaient très logiquement transiter par bateau, et qu'étant donné qu'il s'agit du moyen d'acheminement le plus sobre, l'impact écologique ne devait pas être dramatique.

Depuis, le sujet me tracasse : dans quelle mesure le transport maritime est-il réellement peu polluant ?
J'ai passé quelques heures aujourd'hui à faire des recherches sur le web pour en avoir le cœur net. Comme souvent, il n'est pas aisé de se faire une idée totalement exacte de la problématique. Les données chiffrées, en particulier, varient largement d'une source à l'autre.
Voici un résumé des éléments que j'ai pu trouver :

Le bon élève ?

Il semble qu'effectivement, le transport maritime soit la solution la moins consommatrice en énergie : deux fois moins que le transport ferroviaire et jusqu’à dix fois moins que le routier.
Les moteurs diesel des énormes porte-containers seraient près de 50% plus efficients qu'un moteur automobile classique. Aussi, les émissions totales de CO2 de ce secteur restent inférieures au cinquième de celles du transport routier. Elles sont supérieures à celles de l'aviation, mais les tonnages transportés ne sont guère comparables.

Des émissions polluantes non négligeables

Sans doute parce qu'il est considéré comme le "bon élève de la classe", le transport maritime ne dispose pas pour l'instant de contraintes réglementaires fermes concernant les émissions de CO2.
L’OMI (Organisation maritime internationale) a mis en révision la charte "Marpol VI", qui règlemente certaines pollutions des navires, pour prendre en compte cette dimension. La nouvelle version pourrait entrer en vigueur en mars 2010.

Cette même organisation, dépendante des Nations-Unies, a réalisé en décembre 2007 une étude quantifiant les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime, qui jusqu'alors étaient estimées à l'équivalent de la part du secteur aérien (2,5% des rejets mondiaux). Les émissions du transport maritime international (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), ont alors été évaluées à 1,12 milliard de tonnes de CO2 en 2007, soit près de 4,5% du total mondial.

Côté projections, certains estiment que les émissions de CO2 des navires pourraient dépasser les 2 milliards de tonnes en 2020, alors que l'OMI, accusée d'être un trop optimiste, a fourni une estimation de 1,475 milliards de tonnes.

Il ne faut toutefois pas seulement retenir les émissions de CO2, en tant qu'uniques responsables du réchauffement climatique. Le soufre et l'azote, souvent oubliés, y contribuent également. Ainsi, les quelques 60 000 navires qui sillonnent les eaux internationales et assurent 90% du commerce mondial, seraient responsables de 10% des émissions de dioxyde de soufre et d'azote.

Le fioul lourd

On croit souvent, à tort, que les navires marchands utilisent du diesel classique.
Ils sont en fait alimentés par du mazout lourd. Ainsi, les plus grands navires, pouvant transporter plus de 11 000 conteneurs, consomment près de 380 tonnes de mazout lourd par jour.
Ce fioul lourd est le résidu de tout ce qui n'est pas utilisable dans un baril de brut, son prix d'achat est donc naturellement bas. Ce produit ressemble à du bitume, très visqueux, de qualité très variable selon son origine. Les moteurs qui brulent ce carburant sont des moteurs dit "lents" : ils tournent à 100 tours/mn et activent d'énormes pistons.

Selon la convention "Marpol Annexe VI" de 2005,  jusqu’à 4,5% du carburant employé par les navires peut être constitué de soufre (hautement polluant). Les rejets sulfurés des bateaux sont donc considérables, par rapport à ceux des voitures, qui roulent avec des carburants hydrocarbures légers, très fortement dessoufrés.

Des améliorations possibles

Des technologies existent pour améliorer l'efficacité énergétique des navires actuels de 10% et ce jusqu'à 30% voire 40% sur les nouvelles constructions.

L'International Chamber of Shipping, l'organisme de représentation des armateurs internationaux, a admis qu'il serait possible de réduire les émissions de CO2 du transport maritime de 15 à 20 % d'ici 2020.

En ce qui concerne les émissions de polluants autre que le CO2, en particulier le gaz SO2, l'OMI envisage de modifier sa réglementation sur la teneur maximale en soufre des carburants : de l'actuelle de 4,5% à 3,5% au 1er janvier 2012 puis à 0,5% en 2020.

Comme le moteur hybride en automobile, des solutions alliant le moteur thermique à d'autres vecteurs énergétiques peuvent être employées. Ainsi, un cargo de 132 mètres de long, équipé d'un cerf-volant géant, vogue déjà sur les mers. Ce système, développé par SkySails, permettrait des économies annuelles moyennes de carburant de l'ordre de 10 à 35%. 1500 navires pourraient être équipés d'ici 2015.

Pour finir

Si ce mode de locomotion est et restera probablement longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée, il constitue toutefois un acteur non négligeable du réchauffement climatique par ses émissions de GES (C02, N2O, SO2 et autres). Il semble donc primordial de ne pas s'endormir sur de virtuels lauriers et de s'appliquer :

• à réduire au maximum les pollutions inhérentes au transport maritime,
• à rationaliser voire minimiser les échanges internationaux de marchandises.