Lors d'un dîner entre amis la semaine dernière, nous discutions des vins
argentins.
Est-ce bien raisonnable d'aller chercher ces nouveaux crus à l'autre bout du
monde alors que nous avons par chez nous des cépages remarquables? Quelqu'un a
clos le débat en faisant remarquer que les bouteilles devaient très logiquement
transiter par bateau, et qu'étant donné qu'il s'agit du moyen d'acheminement le
plus sobre, l'impact écologique ne devait pas être dramatique.
Depuis, le sujet me tracasse : dans quelle mesure le transport maritime
est-il réellement peu polluant ?
J'ai passé quelques heures aujourd'hui à faire des recherches sur le web pour
en avoir le cœur net. Comme souvent, il n'est pas aisé de se faire une idée
totalement exacte de la problématique. Les données chiffrées, en particulier,
varient largement d'une source à l'autre.
Voici un résumé des éléments que j'ai pu trouver :
Le bon élève ?
Il semble qu'effectivement, le transport maritime soit la solution la moins
consommatrice en énergie : deux fois moins que le transport ferroviaire et
jusqu’à dix fois moins que le routier.
Les moteurs diesel des énormes porte-containers seraient près de 50% plus
efficients qu'un moteur automobile classique. Aussi, les émissions totales de
CO2 de ce secteur restent inférieures au cinquième de celles du transport
routier. Elles sont supérieures à celles de l'aviation, mais les tonnages
transportés ne sont guère comparables.
Des émissions polluantes non négligeables
Sans doute parce qu'il est considéré comme le "bon élève de la classe", le
transport maritime ne dispose pas pour l'instant de contraintes réglementaires
fermes concernant les émissions de CO2.
L’OMI (Organisation maritime internationale) a mis en révision la charte
"Marpol VI", qui règlemente certaines pollutions des navires, pour prendre en
compte cette dimension. La nouvelle version pourrait entrer en vigueur en mars
2010.
Cette même organisation, dépendante des Nations-Unies, a réalisé en décembre
2007 une étude quantifiant les émissions de gaz à effet de serre du secteur
maritime, qui jusqu'alors étaient estimées à l'équivalent de la part du secteur
aérien (2,5% des rejets mondiaux). Les émissions du transport maritime
international (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), ont alors
été évaluées à 1,12 milliard de tonnes de CO2 en 2007, soit près de 4,5%
du total mondial.
Côté projections, certains estiment que les émissions de CO2 des navires
pourraient dépasser les 2 milliards de tonnes en 2020, alors que
l'OMI, accusée d'être un trop optimiste, a fourni une estimation de 1,475
milliards de tonnes.
Il ne faut toutefois pas seulement retenir les émissions de CO2, en tant
qu'uniques responsables du réchauffement climatique. Le soufre et l'azote,
souvent oubliés, y contribuent également. Ainsi, les quelques 60 000
navires qui sillonnent les eaux internationales et assurent 90% du
commerce mondial, seraient responsables de 10% des émissions de
dioxyde de soufre et d'azote.
Le fioul lourd
On croit souvent, à tort, que les navires marchands utilisent du diesel
classique.
Ils sont en fait alimentés par du mazout lourd. Ainsi, les plus grands navires,
pouvant transporter plus de 11 000 conteneurs, consomment près de 380
tonnes de mazout lourd par jour.
Ce fioul lourd est le résidu de tout ce qui n'est pas utilisable dans un baril
de brut, son prix d'achat est donc naturellement bas. Ce produit ressemble à du
bitume, très visqueux, de qualité très variable selon son origine. Les moteurs
qui brulent ce carburant sont des moteurs dit "lents" : ils tournent à 100
tours/mn et activent d'énormes pistons.
Selon la convention "Marpol Annexe VI" de 2005, jusqu’à 4,5% du carburant
employé par les navires peut être constitué de soufre (hautement polluant). Les
rejets sulfurés des bateaux sont donc considérables, par rapport à ceux des
voitures, qui roulent avec des carburants hydrocarbures légers, très fortement
dessoufrés.
Des améliorations possibles
Des technologies existent pour améliorer l'efficacité énergétique des
navires actuels de 10% et ce jusqu'à 30% voire 40% sur les nouvelles
constructions.
L'International Chamber of Shipping, l'organisme de représentation des
armateurs internationaux, a admis qu'il serait possible de réduire les
émissions de CO2 du transport maritime de 15 à 20 % d'ici 2020.
En ce qui concerne les émissions de polluants autre que le CO2, en particulier
le gaz SO2, l'OMI envisage de modifier sa réglementation sur la teneur maximale
en soufre des carburants : de l'actuelle de 4,5% à 3,5% au 1er janvier 2012
puis à 0,5% en 2020.
Comme le moteur hybride en automobile, des solutions alliant le moteur
thermique à d'autres vecteurs énergétiques peuvent être employées. Ainsi, un
cargo de 132 mètres de long, équipé d'un cerf-volant géant, vogue déjà sur les
mers. Ce système, développé par SkySails, permettrait des économies
annuelles moyennes de carburant de l'ordre de 10 à 35%. 1500 navires pourraient
être équipés d'ici 2015.
Pour finir
Si ce mode de locomotion est et restera probablement longtemps le moins
polluant par tonne de marchandise transportée, il constitue toutefois un acteur
non négligeable du réchauffement climatique par ses émissions de GES (C02, N2O,
SO2 et autres). Il semble donc primordial de ne pas s'endormir sur de virtuels
lauriers et de s'appliquer :
- à réduire au maximum les pollutions inhérentes au transport maritime,
- à rationaliser voire minimiser les échanges internationaux de
marchandises.
Et si nous mêlions écologie et bonne humeur ?
